میزان هدر رفت انرژی از بخش های مختلف ساختمان

هوا دارد رو به سردی می رود

با عایق سازی گرمای خانه را حفظ کنیم

اگر جداً می‌خواهید در مصرف انرژی صرفه جویی کنید، باید مطمئن شوید که خانه‌تان به طور صحیح عایق شده است. عایق‌سازی خوب سبب می‌شود انتشار کربن دی اکسید در محیط زیست کاهش یابد و در عین حال از نظر مالی نیز صرفه جویی می‌شود. قسمت اعظم هوای سردی که به داخل خانه‌های ما راه پیدا می‌کند به خاطر ضعف ساختمان سازی است، با وجود این خیلی کارها می‌‌توان کرد تا مقدار انرژی از دست رفته از راه دیوارها، درها و پنجره‌ها کاهش پیدا کند . اول ببینید آیا تمام در و پنجره‌های شما کاملاً درزگیری شده‌اند. همچنین به فکر نوارهای لاستیکی باشید که گاهی به درد پرکردن فاصله بین در یا پنجره و دیوارهای مجاورشان می‌خورند.
 
ممکن است عایق‌سازی خانه به میزان دلخواه، را زیاد دوست نداشته باشید. اما به سود شما و محیط زیست خواهد بود. یک ساختمان معمولی باعث اتلاف مقادیر فراوانی انرژی به صورت گرمایی می‌شود زیرا انرژی به سبب عایق‌سازی ضعیف هدر می‌رود. به‌ویژه اگر خانه‌تان قدیمی است هرچه در توان دارید برای بهبود عایق‌سازی آن انجام دهید. تا می‌توانید از مواد مصنوعی استفاده نکنید و عایق‌سازهایی را که به محیط زیست آسیب نمی‌رسانند و از گیاهان طبیعی تجدیدپذیر گرفته می‌شوند، انتخاب کنید.
 
تهویه
عایق‌سازی به این معنا نیست که تمام خانه را مهر و موم کنیم. برای پرهیز از هوای نامطبوع، تهویه لازم است. چنانچه در منزل شومینه یا لوازم گازسوز دیگری دارید، تهویه ضروری است زیرا خانه‌ای که خوب عایق‌سازی شده، مانع خروج بخار و گاز می‌شود، اما در خانه‌ای که کمتر عایق سازی شده است بخار و گاز حبس نمی‌شود.
آشپزخانه و حمام نیز باید تهویه شوند تا از تشکیل بخار آب پیش‌گیری شود. اما چگونه می‌توان بین این دو تعادل برقرار کرد؟ اگر مشکل تشکیل بخار آب دارید، یک هواکش نصب کنید. اگر شومینه دارید، حتماً دودکش را کنترل کنید که مسدود نباشد. پنکه سقفی هم برای جریان هوا در تابستان و زمستان مفید است.
 
عایق سازی موتورخانه
این کار یکی از آسان‌ترین و کم‌هزینه‌تریند روش‌های عایق‌سازی منزل است . حتی اگر قبلاً نیز موتورخانه را عایق کرده‌اید، دوباره کنترل کنید ببینید آیا ضخامت آن به اندازه کافی هست یا نه. قانون کلی در مورد عایق‌سازی این است
که اگر می‌توانید آن را ضخیم‌تر کنید. عایق‌سازی موتورخانه لازم است حداقل 20 سانتی‌متر ضخامت داشته باشد. ممکن است زیادی به نظر برسد، اما ارزش دارد. چون عایق‌سازی با این ضخامت سبب صرفه‌جویی 20 درصدی در هزینه‌های گرمایش شما می‌شود. پشم شیشه و پشم سنگ دو نوع عایق رایج هستند. در موقع استفاده از آن‌ها باید دقت کرد که الیاف داخل‌شان با بیرون تماس نداشته باشند.
مخزن آب داغ خود را کنترل کنید تا پوشیده شده باشد. زیرا به این ترتیب آب مدت طولانی‌تری داغ می‌ماند و در مصرف انرژی صرفه‌جویی می‌شود. مخزن‌های جدید آب معمولاً خودشان عایق سازی شده‌اند، اما پوشاندن آن با پوشش‌های آماده‌ای که به فروش می‌رسند، کار ساده‌ای است. پوشش مخزن آب خود را پیوسته کنترل کنید تا اگر نیاز به تعویض داشته باشد، این کار را انجام دهید.
 
اگر موتورخانه‌تان عایق‌سازی شده است، حتماً باید لوله‌ها و مخازن آب نیز به خوبی عایق‌‌سازی شوند تا با مشکل یخ‌زدن آب در زمستان روبه‌ رو نشوید.

وقتی زمان، پول و انرژی صرف می‌کنید تا موتورخانه‌تان را عایق کنید، مطمئن شوید که درزها نیز گرفته شوند و سوراخ‌های موتورخانه را هم عای قسازی کنید که گرما از درز شکاف‌ها بیرون نرود.

وقتی درزها را گرفتید، محل ورود لوله‌ها به منزل را کنترل کنید و همه درزها را مهر و موم کنید.

برای تکمیل عایق‌سازی ، زیر فرشتان روزنامه بگذارید.

منافذ کوچک در چارچوب پنجره نوعی تهویه است و نیاز به باز کردن پنجره برای تعویض هوا را از بین می‌برد.
 
با عایق‌سازی لوله‌های آب ، می‌توانید مانع از دست رفتن حرارت شوید. پوشاندن لوله‌هایی که بین دیگ آب داغ و مخزن آب گرم قرار دارند از همه مهمتر است ، همی نطور لوله هایی که در موتورخانه هستند. این کار مانع یخ‌زدن آب در زمستان می‌شود و خودتان به آسانی می‌توانید انجام دهید. اما اگر یک تعمیرکار عایق‌سازی موتورخانه را برایتان انجام می‌دهد، باید در عین حال لوله‌ها را نیز عایق کند. اگر آزادی عمل دارید، لوله‌های بین مخزن آب داغ و شیرهایی را که زیاد مورد استفاده قرار می‌گیرند، هرچه کوتاه‌تر انتخاب کنید.



عایق‌بندی دیوار
شاید تعجب کنید اگر بدانید که بیشترین اتلاف انرژی از دیوارها صورت می‌گیرد. اگر دیوارها عایق‌بندی نشوند تا 35 درصد کل اتلاف حرارت مربوط به آن‌ها می‌شود. عایق کاری دیوارهای ساخته شده، سخت و پرهزینه است. این کار را باید یک نفر حرفه ای انجام دهد که با استفاده از لایه‌ای که روی قسمت بیرونی دیوارهای شما می‌کشد، آن‌ها را عایق می‌کند. روش دیگر، عایق‌بندی دیوارهای داخلی است، به‌ویژه وقتی نیاز به تعمیر یا نقاشی دوباره داشته باشند، اما باید آمادگی به هم ریختگی خانه را داشته باشید. زیرا این کار اساسی است و با جابه جایی تمام قرنیزهای درها و پنجره‌ها همراه است.
 


درها و پنجره‌ها
آمار نشان می‌دهد که حدود 23 درصد حرارتخانه‌ها از راه پنجره‌ها هدر می‌رود. یک راه پیش‌گیری از این اتلاف استفاده از شیشه‌های دوجداره است که چندان هم با محیط زیست سازگار نیست. اما وقتی مزیت صرفه‌جویی در مصرف انرژی شیشه‌های دو جداره را در نظر بگیریم ، بهترین کار است.
اگر دو جداره کردن شیشه‌ها مقدور نباشد، به فکر نصب پرده‌هایی باشید که سنگین‌تر، آستردار و تیره رنگ‌اند و از اتلاف حرارت پیش‌گیری می کنند، کار بهتر استفاده از کرکره در شب‌های سرد است.

برای پیدا کردن راه‌های عبور هوا، کف دست خود را به طرف در و پنجره ببرید تا هوای سرد ورودی را حس کنید. بهتر است یک تکه کیسه فریزر ببرید و در کنار چارچوب در و پنجره نگه دارید، جریان هوا نایلون را تکان خواهد داد. از درزهای کوچک درها و پنجره‌ها بیش از بیست درصد حرارت هدر می‌رود و به کمک درزگیر می‌توان از این اتلاف حرارت پیشگیری کرد

برگرفته از سایت:

http://www.irangreenworld.com/Fa/post_single.aspx?id=191

تخمین هزینه تولید برق با خورشید برای خانه

تخمین هزینه تولید برق با خورشید برای خانه

هر وات پنل در حال حاضر حدود ۲۰۰۰ تومان پس از گمرک قیمت پیدا می کند که برای ۳۰۰۰ وات این مقدار حدود ۶ میلیون تومان خواهد بود. سیستم مورد نیاز برای ۵۰۰ وات مصرف متوسط ،حدود ۱۰ میلیون تومان است.

 مطلبی از بنده به عنوان "کولر ابی یا گازی،مساله این است" در سایت الف درج شد و در اون اشاره کردم که در آینده نه چندان دور بحران آب کشور را فرا خواهد گرفت و استفاده از گولرهای گازی راندمان بالا در کنار سیستم خورشیدی بهترین گزینه می تواند باشد.

از طرفی وزارت نیرو هم شروع به تصمیم گیری هایی در زمینه برق خورشیدی خانگی کرده که باید آن را به فال نیک گرفت.

متاسفانه انرژی ارزان و سود بانکی بالا هر دو باعث می شود که هزینه کردن در سیستم برق خورشیدی در کشور ما مقرون به صرفه به نظر نیاید در صورتی که در دراز مدت این سیستم ها بسیار مقرون به صرفه هستند و تاثیر بسزایی در کم کردن آلودگی هوا نیز خواهند داشت.

هر متر مربع از سطحی که خورشید - در یک روز بدون ابر و الودگی - بر اون می تابد حدودا ۱۰۰۰ وات توان تابشی دریافت می کند. (در جاهایی این مقدار کمی کمتر یا بیشتر است(

این انرژی تقریبا شامل تمام طیف های مرئی و نامرئی نور هست که تبدیل همه اون به الکتریسیته ممکن نیست.

پنل های خورشیدی موجود در بازار تجاری، راندمان حدود ۱۲ تا ۱۷ درصد دارند و با توجه با اینکه تمامی سطح یک پنل خورشیدی شامل سیلیکون های دریافت انرژی نیست، هر متر مربع از این پنل ها حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ وات دریافت انرژی می توانند داشته باشند.

البته باید توجه کرد که این مقدار انرژی در صورت تابش عمود نور خورشید به پنل است و زاویه پنل ها در فصول مختلف سال باید تنظیم بشود. ( برای مثال در مناطق مرکزی ایران در تابستان تقریبا عمود و در زمستان حدود ۴۰ درجه نسبت به خط عمود(

نکته دیگری که باید به اون توجه کرد این هست که نور خورشید در طول روز متغیر است و در ساعات زیادی -منجمله شب ها- به خصوص در زمستان این پنل ها انرژی تولید نمی کنند و حتی در روزهای ابری، پنل خورشیدی تقریبا یک دهم یا کمتر دریافت انرژی خواهد داشت. (بر خلاف تصور عمومی(

 مقدار متوسط انرژی در هر منطقه تابع روزهای ابری و طول روز و غیره است و محاسبه اون بسیار پیچیده، ولی خوشبختانه این مقادیر برای بیشتر مناطق دنیا محاسبه شده و در دسترس هستند.

در مناطقی مثل تهران و اصفهان ضریب یک پنل سولار حدود یک ششم است به این معنا که یک پنل ۶ وات به طور متوسط در طول سال یک وات توان تولید می کند.

نتیجتا برای خانه ای با مصرف متوسط ۵۰۰ وات نیاز به یک پنل ۳۰۰۰ واتی خواهد بود.

هر وات پنل در حال حاضر حدود ۲۰۰۰ تومان پس از گمرک قیمت پیدا می کند که برای ۳۰۰۰ وات این مقدار حدود ۶ میلیون تومان خواهد بود.

سیستم مبدل الکترونیکی که این انرژی را از پنل دریافت و اون را به شبکه تزریق می کند قیمتی حدود ۱ میلیون تومان دارد ( روی تعداد بالا با ۵۰۰ هزار تومان هم میشه در همین ایران اون را به راحتی تولید کرد) و اگر سیستم پایه و سازه های مربوطه حدود ۳ میلیون تومن قیمت داشته باشه، نهایتا حدود ۱۰ میلیون تومن هزینه کلی خواهیم داشت. البته هزینه ای نصب و غیره هم به اون اضافه می شود که باید با بسته های حمایتی دولت به حداقل یا حتی صفر برسند.

ضمنا کارکرد این سیستم طوری است که وقتی مصرف برق منزل از تولید پنل بیشتر شود این اختلاف از برق شهر تامین میشه و در حالت معکوس این انرژی به شبکه داده میشه و از مصرف کلی قبلی کسر خواهد شد.

البته حالتی که تراز مصرف کلی منفی بشه و اداره برق بخواد بجای قبض به شما چک بده (!) کمی دور از دسترس است و فعلا به نظر بنده نباید خیلی در نظر گرفته بشه.

نگهداری این سیستم ها شامل پاک کردن دوره ای پنل ها است به خصوص در شهرهای آلوده و عمر این پنل ها هم حدود ۲۰ سال است. (عمر مفید نقطه ای هست که پنل ۸۰ درصد انرژی اولیه را تولید می کند)

همچنین سیستم الکترونیک ممکن است هر چند سال نیاز به تعمیر جزیی داشته باشه که در کل قابل صرف نظر کردن هست و یک سیستم خوب سال ها بدون دردسر کار خواهد کرد.

برای محاسبه مصرف متوسط منزل خود بر حسب وات کافیه از فرمول زیر استفاده کنید:

(کیلو وات ساعت مصرفی تقسیم بر تعداد روز قبض تقسیم بر ۲۴) ضربدر ۱۰۰۰

به طور مثال اگر مصرف یک ماهه شما ۳۶۰ کیلو وات ساعت باشه مصرف متوسط شما (۳۶۰ تقسیم بر ۳۰ تقسیم بر ۲۴) ضربدر ۱۰۰۰= ۵۰۰ وات خواهد بود.

با توجه به اینکه سیستم مورد نیاز برای ۵۰۰ وات مصرف متوسط ،حدود ۱۰ میلیون تومان است، شما می توانید برای مصارف مختلف هزینه مورد نظر را محاسبه کنید.

برگرفته از سایت:

http://www.rajabielectric.ir/

هزینه نیروگاه های تجدیدپذیر

دانلود

تولید آلودگی خودروهای هیبریدی و الکتریکی معادل خودروهای دیزلی است

تولید آلودگی خودروهای هیبریدی و الکتریکی معادل خودروهای دیزلی است

در تعریف کلی، آلایندگی خودروهای الکتریکی و هیبریدی نسبت به خودروهای بنزین سوز بسیار کمتر است. اما زمان آن رسیده است که نوع نگاهمان را به خودروهای الکتریکی عوض کنیم. در ادامه با یکی از موضوعات چالشی خودروهای هیبریدی و الکتریکی روبرو می‌شویم.

هر تکنولوژی جدیدی که معرفی می‌شود پیچیدگی‌ها و سختی‌های خاص خود را دارد. یکی از مثال‌های بارز، مسئله تولید آلودگی خودروهای الکتریکی و هیبریدی است که مشابه خودروهای بنزین سوز تخمین زده شده است. این فرضیه چطور ممکن می‌شود، در صورتی که آلایندگی گاز خروجی خودروهای الکتریکی صفر و هیبریدی بسیار کم است. جواب مسئله اینجاست که خودروهای الکتریکی و هیبریدی آلایندگی‌هایی غیر از گازهای خروجی تولید می‌کنند.

مطالعه‌ای توسط ویکتور تیمرز (Victor Timmers) و ای جی آخن (A.J. Achten) در دانشگاه ادینگبورگ (Edinburgh) انجام شده است که نشان می‌دهد زمانی که تمام فاکتورهای موجود در نظر گرفته می‌شود، خودروهای الکتریکی به اندازه خودروهای بنزین سوز معمولی آلایندگی تولید می‌کنند. این عامل تنها به انتشار آلایندگی ناشی از تولید الکتریسیته مربوط نمی‌شود (مانند ذغال سنگ و دیگر منابع)، در واقع این آلایندگی ناشی از راندن خودرو به طور مطلق است. نوع آلایندگی که در این مقاله اشاره می‌شود مواد ریز یا PM است. در اصل این آلایندگی نتیجه گازهای خروجی از موتور احتراق داخلی نیست، ۹۰ درصد آلایندگی PM ناشی از منابع غیر از گاز خروجی (Non - exhaust) است.

از جمله ذرات ریز می‌توان به ذرات کوچک تایر ساییده شده، ذرات پد ترمز، ذرات کوچک جاده و road dust re-suspension اشاره کرد. این عوامل به علاوه افزایش وزن خودروهای هیبریدی و الکتریکی که ناشی از وجود پک‌های باتری است موجب افزایش ۲۴ درصدی مصرف سوخت نسبت به خودروهای بنزین سوز می‌شود.

در یافته‌های این تحقیق آمده است که در موتورهای احتراقی مدرن، میزان گاز خروجی آلاینده یک سوم آلایندگی کل خودرو را تشکیل می‌دهد و این‌گونه آلایندگی‌ها نسبت به آلایندگی ذرات بسیار کوچک (PM) بسیار کم خطرتر هستند. در پژوهش اخیر آورده شده است:

ما متوجه شدیم که آلایندگی‌های غیر از گازهای خروجی که ناشی از ترمزها، تایر و جاده است بسیار بیشتر از آلایندگی ناشی از گاز خروجی منتشر شده در هوای آزاد خودروهای مدرن است. این گونه آلایندگی‌ها به مراتب خطرناک‌تر از آلایندگی موتورهای احتراقی مدرن است. بنابراین این عوامل در هنگامی که آلایندگی هوا بالا رود موجب بیشتر شدن حملات فلبی شدید، خفگی و آسم می‌شود.

خطر انتشار گاز کربن مونو اکسید که ناشی از گازهای خروجی از موتور احتراقی است، بسیار کم خطرتر از ریز ذرات PM هستند. شرکت لوتوس یک جمله معروف دارد که می‌گوید وزن اصلی‌ترین دشمن در صنعت خودرو است. وزن خودرو عملکرد را کاهش نمی‌دهد بلکه موجب انتشار آلایندگی می‌شود که در محاسبه فنی لحاظ نمی‌شود. ممکن است نتیجه ذکر شده کمی گمراه کننده باشد. به طور خلاصه، هر چه خودرو سنگین‌تر باشد میزان تولید ذرات ریزی مانند غبار جاده، خرده‌های لاستیک، ذرات پد ترمز و غیره بیشتر می‌شود.

این مشکل در خودروهای برقی به واسطه وجود باتری‌های سنگین بیشتر نمود می‌کند، خودروهای الکتریکی که وزن آن‌ها مشابه خودروهای بنزین سوز میان رده هستند وضعیت بهتری در تولید PM دارند. بر روی کاغذ یک درشکه اسب نیز می‌تواند ذرات ریز PM تولید کند، مخصوصاً غبار ناشی از road dust re-suspension که یکی از منابع اصلی و بزرگ آلایندگی‌های PM است. در حالت کلی هر وسیله متحرکی در جاده می‌تواند این نوع آلایندگی را تشدید کند.

البته ترمزهای بازیاب خودروهای الکتریکی می‌تواند تا حدی اثر تولید غبار ناشی از پد ترمز را تسکین دهد،  هر چند ممکن است این اثر به واسطه وزن زیاد خودرو از بین برود. خودروهای الکتریکی برای داشتن مقاومت غلتشی کمتر اغلب از تایرهایی با مواد سخت استفاده می‌کنند. مواد سخت موجود در تایرها به ذرات خشک و شبه غبار تبدیل می‌شوند.

مواد PM شوخی بردار نیستند و تهدیدی جدی برای جان انسان محسوب می‌شوند. راه حل کاهش این ذرات کاهش وزن خودرو، به کارگیری مواد جدید در جاده‌ها، تایرها و ترمزها است. البته فاکتورهای بسیاری در این ماجرا دخیل است. رانندگان خودروهای هیبریدی و الکتریکی نباید به خاطر کم بودن تولید آلایندگی ناشی از گاز خروجی اگزوز خودروشان فکر کنند که هیچ آسیبی به محیط زیست وارد نمی‎کنند حداقل تا پیدا شدن راهی برای کاهش وزن باتری‎های خودروشان باید این فکر را از سر خود بیرون کنند.

برگرفته از سایت:

http://www.zoomit.ir/2016/5/21/130979/electric-hybrid-cars-produce-toxins-diesels/

دانلود PDF

Save

تفاوت های میان باتری خودروهای الکتریکی و هیبریدی

تفاوت های میان باتری خودروهای الکتریکی و هیبریدی

باتری‌ها وظیفه‌ی تأمین توان مورد نیاز خودروهای تمام الکتریکی و هیبریدی را بر عهده دارند و جالب است بدانید که باتری مورد استفاده در هر گروه ویژگی‌های خاصی دارند.

باتری‌های موجود در خودروهای الکتریکی علاوه بر ایفای نقش منبع انرژی برای پیشرانه‌ی خودرو، نقش پمپ سوخت‌رسانی را نیز بر عهده دارند. پمپی که میزان حداکثر توان قابل ارسال به پیشرانه را تعیین می‌کند. در خودروهای تمام الکتریکی فاکتورهای توان و شعاع حرکتی قابل تأمین توسط باتری اهمیت ویژه‌ای دارد اما، در خودروهای هیبریدی بااینکه توان مورد نیاز پیشرانه مشابه خودروهای الکتریکی است، باتری این گروه از خودروها ظرفیت ذخیره‌ی انرژی کمتری دارد. به همین دلیل، هر سلول از باتری‌های مورد استفاده در گروه خودروهای هیبریدی به نحوی بهینه شده‌اند که بتوانند در هر لحظه توان قابل توجهی را آزاد کنند درحالیکه، سلول‌های مورد استفاده در باتری خودروهای الکتریکی برای نگه‌داری طولانی مدت انرژی به منظور افزایش شعاع حرکتی خودرو بهینه می‌شوند. در خودروهای هیبریدی قابل شارژ به هر دو فاکتور توان و شعاع حرکتی قابل تأمین توسط باتری اهمیت داده می‌شود و این باتری‌ها ویژگی‌های هر دو گروه را دارا هستند. نسبت توان خروجی باتری به ظرفیت آن (که سازندگان به آن نسبت توان به انرژی یا نسبت وات به وات‌ساعت می‌گویند) مبنای تفاوت میان باتری‌هاست.

پابلو والنسیا (Pablo Valencia)، مدیر ارشد بخش جهانی مهندسی باتری کمپانی جنرال موتورز، درباره‌ی باتری‌ها می‌گوید:

طراحی باتری برای خودروهای الکتریکی شبیه طراحی پیشرانه است. در طراحی پیشرانه باید از خود بپرسید که هدف از طراحی این پیشرانه رسیدن به حداکثر سرعت است و یا مصرف سوخت اقتصادی اولویت اول طراحی را داراست؟ برای پاسخ به این سوال لازم است تا نسبت قطر پیستون به کورس آن (کورس پیستون به فاصله‌ی طی شده توسط پیستون در محفظه‌ی سیلندر گفته می‌شود) توسط طراح مشخص شود.

طراحان باتری خودروهای الکتریکی نیز در اولین گام طراحی باتری، نسبت توان به انرژی باتری را مشخص می‌کنند. برای این امر، نیاز است تا طراحان ضخامت جمع‌کننده‌های جریان (قسمت فلزی دو سر باتری که جریان از طریق آن‌ها از باتری خارج و به آن وارد می‌شود) و پوشش‌های روی آن‌ها را تعیین کنند. تولید حداکثر توان در بازه‌های زمانی کوتاه توسط باتری خودروهای هیبریدی به معنی نیاز به شدت جریان زیاد است و برای عبور شدت جریان زیاد به سیم‌های با قطر بالا نیاز است. جمع‌کننده‌های جریان (معمولا از جنس آلومینیوم یا مس هستند، الکترون‌ها از طریق آن‌ها به باتری وارد یا از آن خارج می‌شوند) نقش نمایشگرهای آنالوگ داخل باتری را برای سیم‌های متصل به باتری بازی می‌کنند. در خودروهای هیبریدی، که به جریان بیشتری نسبت به خودروهای تمام الکتریکی، نیاز دارند، از جمع‌کننده‌های با قطر بیشتر استفاده می‌شود.

برعکس حالت بالا برای پوشش‌های شیمیایی روی جمع‌کننده‌ها صادق است. به این ترتیب که پوشش‌های نازک‌تر در خودروهای هیبریدی باعث می‌شوند تا الکترون‌ها سریعتر به داخل باتری نفوذ کنند و این امر برای تولید توان بالاتر حیاتی است. در باتری خودروهای تمام الکتریکی، که سلول‌های مستقل بیشتری دارند، از پوشش‌های ضخیم‌تر روی جمع‌کننده‌ها استفاده می‌شود و این امر سبب می‌شود تا هر سلول آهسته‌تر انرژی ذخیره شده در خود را تخلیه نماید و این تخلیه‌ی کندتر به افزایش ظرفیت باتری خودروهای تمام الکتریکی کمک می‌کند. مانند دستور سس‌های رستوران‌های بزرگ، ترکیب شیمیایی این پوشش‌ها سری است (برای مثال یکی از پوشش‌ها از ترکیب لیتیوم و اکسید منگنز به دست می‌آید) و این پوشش‌ها برای انجام واکنش شیمیایی‌ که منجر به تولید الکتریسیته می‌شود حیاتی هستند. البته در صورتی که چگالی انرژی یا توان باتری خیلی زیاد باشد، ترکیب شیمیایی این پوشش‌ها اهمیت زیادی ندارد.

وقتی سلول‌های باتری را بصورت سری متصل کنیم، ولتاژ هر سلول به سلول دیگر افزوده می‌شود اما اگر سلول‌ها را بصورت موازی به یکدیگر متصل کنیم، با اضافه شدن عدد آمپر ساعت هر سلول به سلول دیگر، ظرفیت باتری افزایش می‌یابد. در خودروهای هیبریدی قابل شارژ، برای رسیدن به ولتاژ و ظرفیت مورد نیاز برای باتری، بیشتر از ترکیب موازی سلول‌ها استفاده می‌شود. به عنوان مثال، در باتری خودروی تمام الکتریکی شورولت بولت، کمپانی جنرال موتورز سه سلول را بصورت موازی به یکدیگر متصل کرده و سپس ۹۶ عدد از این سلول‌های سه‌گانه را به‌صورت سری به یکدیگر متصل کرده است، در باتری شورولت ولت هیبریدی قابل شارژ، از جفت سلول‌های موازی استفاده کرده در حالیکه هر ۸۰ سلول موجود در باتری مدل هیبریدی مالیبو بصورت سری به یکدیگر متصل شده‌اند. برای درک بهتر تفاوت‌های موجود میان باتری این خودروها به جدول زیر دقت نمایید:

	مالیبو هیبریدی	ولت	بولت تمام الکتریکی
ظرفیت انرژی	۱.۵ کیلووات ساعت	۱۸.۴ کیلووات ساعت	۶۰ کیلووات ساعت
توان خروجی	۵۲ کیلووات	۱۲۰ کیلووات	۱۴۰ کیلووات
نسبت توان به انرژی	۳۴.۷ وات/وات ساعت	۶.۵ وات/وات ساعت	۲.۳ وات/وات ساعت
وزن باتری	۴۳ کیلوگرم	۱۸۲.۸ کیلوگرم	۴۳۰ کیلوگرم
حجم باتری	۰.۰۴ متر مکعب	۰.۱۵ متر مکعب	۰.۳ متر مکعب
تعداد سلول‌ها	۸۰	۱۹۲	۲۸۸
سیستم خنک‌سازی	هوا	مایع	مایع
سازنده	هیتاچی	ال‌جی کم (LG Chem)	ال‌جی کم (LG Chem)

برگرفته:

http://www.zoomit.ir/2016/10/24/147588/differences-between-ev-and-hybrid-batteries/

دانلود pdf

Save Save