مواد و مصالح: یکی از عوامل مهم درتأمین شرایط آسایش انسان درفضاهای داخلی، تنظیم درجه حرارت محیط اطراف آنهاست. امروزه با پیشرفت تکنولوژی ضخامت پوسته خارجی ساختمان به حداقل کاهش یافته، از این روتبادل حرارتی آن با محیط خارج افزایش یافته است. عایق های حرارتی به میزان قابل توجه ای مانع این تبادل حرارت شده وهزینه های گرمایش وسرمایش و فضاهای داخلی را تا حد زیادی کاهش می دهند. عایقکاری نقش بسیار مهمی در جلوگیری از اتلاف گرما در فصل زمستان و خنک نگه داشتن فضای داخلی در فصل تابستان دارد. به این ترتیب علاوه بر صرفه جویی در مصرف انرژی و حفظ منابع انرژی برای استفاده آیندگان به پاکی محیط زیست نیز کمک می شود.
گرچه عایقکاری ممکن است تا حدودی هزینه ساخت و قیمت تمام شده ساختمان را افزایش دهد ولی در دراز مدت و حتی چندسال اولیه به رهبرداری، هزینه اولیه را با صرفه جویی لازم جبران خواهد کرد و موجبات آسایش و صرفه اقتصادی را فراهم می کند. عایقکاری مناسب بخش های مختلف ساختمان مانند سقف، کف و دیوارهای جانبی، همچنین عایقکاری لوله ها و سطوح داغ و سرد باعث افزایش راندمان انرژی می گردد. با عایقکاری در ساختمان می توان درانرژی گرمایی وسرمایی ۴۵ تا ۵۵ درصد صرفه جویی نمود.
تمام مصالح ساختمانی
بخشی ازگرما یا سرما را از خود عبور می دهند. در برخی مواد مثل فلز و شیشه این
انتقال به راحت انجام می شود. اما موادی مثل پشم، خزه حیوانات، پارچه های ضخیم و
هوای ساکن در برابر انتقال گرما و سرما بسیار مقاوم هستند و به عنوان عایق استفاده
می شوند.
خصوصیات مهمی که درانتخاب مواد عایق باید مد نظر قرارگیرد عبارتنداز :
مقاومت حرارتی، قابلیت احتراق، درجه سمیت، مقاومت فشاری، چروک خوردگی، مقاومت در
برابر اشعه ماورای بنفش، مقاومت در برابر قارچ و میکروب، ضریب انبساط و انقباض،
خنثی بودن از نظر شیمیایی (به منظور جلوگیری ازآسیب رساندن به فلزات اطراف)، خاصیت
مویینگی و چگالی.
عایق ها به اشکال مختلف صفحه ای، تخته ای، آجری، ورقه ای و نواری به بازار عرضه می
گردند.
انتخاب نوع عایق
حرارتی به دمای محیط، ایمنی، شرایط محیطی و قیمت آن بستگی دارد. ضخامت عایق حرارتی
باید به گونه ای انتخاب شود که از نظر اقتصادی بهینه باشد، یعنی این که با حداقل
ضخامت عایق از هدررفتن انرژی جلوگیری شود. مصالح عمده عایق حرارتی عبارتند از: بتن
سبک (بتن گازی و بتن کفی و...)، دانه هی سبک، کاغذ و آلمینیوم، پنبه کوهی، چوب
پنبه پرس شده، تخته های فیبری، الیاف معدنی، پشم سنگ، پشم شیشه، شیشه اسفنجی، پوکه
معذنی، پرلیت، تخته های گچی سبک با روکش آلمینیومی و ساده، مواد پلاستیکی، ساقه
های تو خالی و پشم چوب.
در ادامه مطلب چند نمونه از عایق های حرارتی را به شما معرفی خواهیم کرد:
۱. عایق های حرارتی: الیاف معدنی
این ماده از خرد کردن دانه بندی سنگ آتش نشانی دیر ذوب ساخته می شود. پشم معدنی از لحاظ ابعاد پایدار است و علاوه بر نم گیر و بی بو بودن امکان رشد قارچ یا کپک را فراهم نمی سازد. در ضمن، این ماده اشتعال ناپذیرف عایق حرارت و صوت است که به شکل حصیر سبک ارتجاعی یا بدن پوشش برای عایق کاری بام های شیب دار بر روی صفحات پوشش زیرین استفاده می شود.
۲. عایق حرارتی: پشم شیشه
پشم شیشه با الیاف بسیار نازک تارهای شیشه که تقریبا به هم متصل اند گفته می شود. این الیاف را پس از سرد شدن با همدیگر دسته می کنند و روی کاغذ کرافت، سربی، قیری یا تور الیاف دار قرار می دهند. این ماده نسوز از خصوصیاتی مانند پایداری ابعاد، بی بویی و غیر نم گیری برخوردار است که امکان رشد قارچ و کپک در آن وجود ندارد. برای عایق بندی بام های شیب دار بر روی ورقه های پوشش زیرین و در بام های تخت در زیر پوشش آسفالتی یا نمدی استفاده می شود. پشم شیشه سبک و نصب آن آسان است. این عایق حرارتی باید دور از رطوبت نگه داشته شود، بنابراین به وسیله یک لایه نازک نایلونی محافظت می شود.
۳. عایق حرارتی: پشم سنگ
پشم سنگ متداول ترین و
سالم ترین عایق حرارتی است و منشا آن سنگ های آذرین می باشند. این عایق وزن نسبتا
سبکی دارد و کاربرد آن آسان است. زمانی که از آب اشباع شود ساختار آن تخریب نمی
شود. پشم سنگ پس از خشک شدن ویژگی های خود را حفظ می کند. این عایق در برابر نفوذ
بخار آب مقاومت کمی دارد که از مهمترین امتیازات آن است، زیرا رطوبت در ساختمان
هایی که به تازگی بنا شده اند به راحتی به صورت بخار آب از عاق می گذرد و بنا را
خنک می کنند. ضمنا با کلیه مصالح ساختمانی سازگاری دارد.
یکی از کاربردهای مهم پشم سنگ استفاده از آن به عنوان ضد حریق می باشد. در واقع از
این پوشش می توان برای حفاظت از سازه های فلزی، چاهک های آسانسور، تاسیسات
الکتریکی، راهروهای فرار و ... در برابر حریق استفاده نمود. از آنجایی که پشم سنگ
یک عایق سلول باز است، لذا آب و بخار بر آن اثر می کنند و بعد از نصب باید، یک
پوشش بخاربند روی آن نصب شود. طول عمر پشم سنگ زیاد بوده و به اندازه عمر ساختمان
می باشد
۴. عایق حرارتی: شیشه اسفنجی
این ماده با استفاده از شیشه خالص که تا بیست برابر حجم خود منبسط می گردد و به صورت صفحات صلب و اسفنجی عایق بندی تبدیل می شود. آب جذب نمی کند. نسوز است، در مقابل جانوران موذی مقاوم و از نظر ابعاد پایدار و از مقاومت فشاری خوبی برخوردار است.
۵. عایق حرارتی: پرلیت
پرلیت نوعی سنگ آتشفشانی است که در مناطق مرطوب تشکیل می شود. برخی از خواص پرلیت عبارت اند از: بسیار سبک است و مادهای غیر قابل اشتعال است. به علت مجوف بودن شکل ظاهری آن، صوت را جذب می کند.مادهای غیر آلی است و با اکثر اسیدها وارد واکنش نمی شود و در برابر پوسیدگی و حمله موریانه ها مقاوم است. از جمله معایب پرلیت مقاومت فشاری کم آن است لذا نباید در مکانهایی که تحت فشار و رطوبت زیاد است، مورد استفاده قرار گیرد. به علت اتصال سوراخ های آن به هم، مانند اسفنج آب را میمکد و بزرگترین عیب پرلیت در ساختمان سازی این است که آب جذب میکند و مقاومت آن کاهش می یابد.
۶. عایق حرارتی: تخته های فیبری
این ماده اولین عایق حرارتی ساختمان استکه از فشرده کردن پشم نمد و دیگر الیاف گیاهی به صورت تخته های صلب ساخته می شود. دارای مقاومت مکانیکی متوسط، مقاومت متوسط در برابر انتقال حرارت و پایداری ابعاد خوبی است. این ماده به سادگس رطوبت را جذب می کند و اشباع می شود و مقامت مکانیکی و پایداری خود را در برابر انتقال حرارت از دست می دهد. مقاومت ضعیفی در برابر آتش سوزی و گسترش شعله دارد. با توجه به قیمت پایین و پایداری ابعاد آن، به همراه پوشش زیرین از عایق پلاستیک به عنوان زمینه ای برای آسفالت و پوشش نمدی مصرف می شود.
۷. عایق حرارتی: تخته چوب پنبه فشرده
این تخته ها از فشرده کردن دانه های چوب پنبه توسط صمغ طبیعی آن در کنار هم تولید می شود. تخته آن از مقاومت فشاری خوب و مقاومت کششی ضعیف برخوردار است. در مقابل رطوبت و پوسیدگی مقومند بنابراین در محل هایی که رطوبت شدید دارند به کار برده می شوند. این تخته ها گران قیمت اند و در برابر انتقال حرارت مقاومت خوبی دارند، و مقاومت آنها در برابر آتش سوزی متوسط است. تخته های شکننده آن با فاصله های کم به تکیه گاه هایی نیاز دارند.
۸. عایق حرارتی: پلاستیک ها
این عایقها انواع پلاستیک ها را شامل می شوند. به دلیل تنوع و تعداد زیاد عایق های پلاستیکی و تفاوت در خصوصیات آنها در این مطلب تنها انواع آنها را به شما معرفی می کنیم و در مطالب آینده به بررسی آنها می پردازیم: فومهای پلی استایرن، پلی اتیلن، پلی یورتان، فنولیک، پلی وینیل کلراید، اوره فرم آلدئید، فوم EPDM (اتیلن-پروپیلن-داین-منومر)، نیتریل فوم و... .
برگرفته:
https://www.chidaneh.com/ideabooks/materials/31043
خانه سبز بسازیم
امروزه تلاشهای متعددی میشود تا آسیبهای
انسانی به طبیعت به حداقل مقدار خود برسد. برای داشتن خانهای سبز نیز راهکارهای
مختلفی وجو دارد که در اینفوگرافیک زیر با برخی از آنها آشنا میشویم.
برگرفته از سایت:
خودروهای هیبرید برقی (Hybrid Electric Vehicles) شامل موتور احتراق داخلی و موتور الکتریکی همراه با باتری هستند. این ترکیب باعث میشود که هم از مزایای خودروهای امروزی که الکتریکی است بهرهمند شویم و هم از خاصیتهای خوب موتورهای احتراق داخلی سنتی استفاده کنیم. این ترکیب به موتور الکتریکی و باتری این امکان را میدهد تا موتور احتراق داخلی را در بهینهترین محدوده خود نگه دارد. این عمل موجب کاهش مصرف سوخت میشود. این ترکیب که شامل موتور احتراق داخلی است میتواند معایب خودروهای الکتریکی خالص را برطرف نماید و همانند خودروهای معمولی دارای قدرت و سرعت مناسب باشد.
در نهایت تکنولوژی هیبریدی به شما این امکان را میدهد تا مسافت 800
کیلومتر یا بیشتر را با مصرف سوخت بهتر نسبت به خودروهای معمولی و بدون
شارژ کردن طی کنید.
طبیعتاً درجه هیبرید سازی خودروهای ترکیبی گوناگون است. مثلاً یک خودرو
کامل (فول) و یا خودروی دیگر Mild هیبریدی شده و دیگری در سطح میکروهیبرید
میباشد. البته بسته به نوع سیستم هیبریدی مورد استفاده نیز سیستم انتقال
قدرت آنها با هم متفاوت است. برای اینکه بهتر متوجه شویم که تکنولوژی
هیبریدسازی چگونه عمل میکند، بهتر است که به پنج شاخصه (تکنولوژیکی) که
خودروهای هیبریدی را از خودروهای معمولی جدا میکند نگاهی بیندازیم.
برای اینکه یک خودروی هیبریدی واقعی داشته باشیم میبایست خودروی ما سه
مشخصه اول را حتماً داشته باشند. اما ویژگیهای چهارم و پنجم موجب میشوند
تا خودروی شما مصرف انرژی فوقالعاده بهینه و عملکرد میدانی مناسبی داشته
باشد.
مانند یک سوییچ هنگامی که در یخچال بسته میشود، چراغ داخل یخچال را
خاموش میکند، این قابلیت به خودرو این امکان را میدهد تا در زمانی که
خودرو متوقف شده موتور احتراق داخلی را خاموش کند تا سوخت خودرو ذخیره شود.
در سیستمهایی که به خوبی طراحی شده باشند، موتور احتراق داخلی دوباره در
زمان بسیار کمی وارد مدار میشود (روشن میشود)، طوری که این زمان روشن شدن
موتور کمتر از حالتی است که پای شما از روی پدال ترمز به سمت گاز حرکت
میکند!
هرچند خودرو در حالت الکتریکی خالص، موتور الکتریکی خود، نیازمند انرژی 100
ولت برای کار کردن خودرو است، در حالی که خودروهای معمولی نیازمند انرژی
12 یا 42 ولتی برای تأمین برق مورد نیاز است. (که بیشتر آن برای روشن شدن
موتور استفاده میشود)
برخی از سازندگان در تلاش هستند تا از مزیتهای فناوری idle-off که به
وسیله موتور الکتریکی برای هیبریدی نامیدن وسیله نقلیه در جاده تهیه
میشود، استفاده کنند. ادعا بر هیبریدی بودن خودرو تا بدین جا (یعنی داشتن
تنها اولین مشخصه) نمیتواند خیلی صادق باشد چون تا نداشتن دو ویژگی بعدی
نمیتوان خودرو را هیبریدی دانست. به یاد داشته باشید که تا بدین جا نیمی
از قلب تپنده هیبریدسازی تحقق یافته است.
انرژی که متناسب با حرکت خودرو است انرژی جنبشی نام دارد. هرچه خودرو
سریعتر حرکت کند، خودرو دارای انرژی جنبشی بیشتری است. در خودروهای معمولی
شما از اصطکاک موجود در ترمزها استفاده میکنید تا خودرو را متوقف کنید.
در حقیقت قسمتی از انرژی جنبشی در ترمزها به گرما تبدیل میشود و در نهایت
انرژی جنبشی آن کاسته میشود و خودرو متوقف میشود.
در ترمزهای بازیافتی در حقیقت از موتور الکتریکی برای ترمز کردن بهجای
نیروی اصطکاک استفاده میشود. برای رسیدن به این امر میبایست موتور
الکتریکی در نقش ژنراتور عمل کند، انرژی جنبشی خودرو را بازیابی کند و پس
از تبدیل انرژی جنبشی (مکانیکی چرخها) به الکتریکی آنها را در باتری
ذخیره کند. این انرژی ذخیره شده در باتری در ادامه به خودرو کمک میکند تا
بتواند انرژی جنبشی تولید نماید.
برای صرفهجویی واقعی در مصرف سوخت در خودرو، باید از موتور الکتریکی به
اندازه کافی بزرگ استفاده کنیم تا در ولتاژ بالا کار کند و بتواند از انرژی
ترمزی با بازده مناسب بهره ببرد. همچنین خودرو به یک پک باتری با ظرفیت
کافی نیازمند است تا انرژی لازم را تا مواقع ضرورت ذخیره نماید. برخی از
سازندگان ادعا میکنند که از ترمزهای بازیاب انرژی استفاده میکنند ولی
وقتی به سیستم دقیقتر نگاه میکنیم متوجه میشویم که با این انرژی ذخیره
شده نمیتوان سوخت را قطع نمود و خودرو را حرکت داد.
یکی از تعاریف پایه ای خودروهای هیبریدی این است که بتوانند از دو منبع
انرژی برای رساندن توان به چرخها استفاده نمود. توانایی تقسیم قدرت برای
دخالت دادن موتور الکتریکی به طوری که بخشی از بارگذاری روی خودرو را
بتواند پاسخ دهد در واقع یکی از اقدامات مهم برای پیشبرد تکنولوژی هیبرید
است. خودرو تنها در زمانی میتواند از موتور الکتریکی به طور کارا استفاده
کند که دارای ظرفیت بالا باشد و همچنین ظرفیت مناسب باتری، تا موتور
الکتریکی در مواقع ضروری به شتابگیری خودرو کمک کند.
در حالت دستیار توان در واقع استفاده از موتور احتراق داخلی به حداقل
میرسد و یا موتور احتراق داخلی با بازدهی بالا کار میکند. در این مواقع
تأمین انرژی خودرو همانند خودروهای معمولی با موتور بزرگتر است. فرآیند
کوچکسازی موتور به صورت فیزیکی صورت میگیرد یعنی تعداد سیلندرها یا حجم
موتور به منظور دستیابی به سیکل پربازده کاهش مییابد.
به طور مثال تویوتا و فورد در اکثر خودروهای هیبریدی خود موتور را کوچکتر
کردهاند در حالی که از چرخه آتکینسون جهت بهبود بازدهی موتور احتراق داخلی
بهره بردهاند. نحوه کار این چرخه بدین صورت است که مرحله مکش و تراکم در
موتورهای چهار زمانه کوتاه تر از مرحله احتراق و تخلیه طراحی شده است. این
عمل به تنهایی موجب کم کردن توان خروجی موتور میشود ولی در عوض مصرف سوخت
بهینه میشود. خودروهایی که سه ویژگی فوقالذکر را تا بدین جا داشته باشند
به درجه هیبرید سازی Mild دست یافتهاند که میتوان به خودروهای سیویک و
آکورد از خودروسازی هوندا اشاره نمود.
این تکنولوژی به خودرو این اجازه را میدهد تا در هنگام حرکت تنها از موتورهای الکتریکی جهت تولید انرژی پیشران استفاده کند. با این ویژگی درجه هیبریداسیون به full ارتقاء پیدا میکند مانند تویوتا پریوس و فورد اسکیپ. شاید متعجب شدن خریداران این گونه خودروها بدون دلیل نباشد، چون در هنگامی که خودرو روشن است هیچگونه نویز یا صدایی تولید نمیشود. در این حالت از انرژی موجود در باتری استفاده میشود و موتور احتراق داخلی کاملاً خاموش میشود. در سرعتهای پایین و شروع حرکت، موتورهای الکتریکی وارد عمل میشوند و در سرعتهای خیلی بالا موتور احتراق داخلی نیز وارد مدار میشود.
قدم آخر در درجه هیبریداسیون استفاده از موتور الکتریکی با توان بالا به وسیله شارژ باتری از طریق Plug-in است. در این حالت خودرو میتواند 20 تا 60 مایل را با تکیه بر باتریها طی کند. البته مزایای اصلی این نوع هیبریدسازی زمانی مشخص میشود که چه قدر راننده بتواند خودرو خود را به شبکه برقی متصل نماید تا باتریها شارژ شود. بزرگترین مشکل در این مرحله از هیبریدسازی هزینه میباشد، چون این درجه از هیبریداسیون نیازمند پکهای باتری بزرگ و گرانقیمت به علاوه موتورهای الکتریکی با توان بالا و حجیم است تا خودرو بتواند خواسته راننده را اجابت کند.
تاکنون در مورد تکنولوژی خودروهای هیبرید به طور پایه ای بحث شده است. سیستم انتقال قدرت خودروهای هیبریدی متشکل از اجزاء فراوانی است که وظیفه انتقال توان تولید شده را بر سر چرخها دارند. در خودروهای هیبریدی سه نوع سیستم انتقال قدرت به چشم میخورد: سیستم انتقال قدرت سری، سیستم انتقال قدرت موازی، سیستم انتقال قدرت سری/موازی.
این نوع دارای سادهترین ساختمان است. در هیبریدهای سری، موتور الکتریکی
به تنهایی مسئول تولید نیروی کشش خودرو است. موتور الکتریکی منبع
الکتریسیته خود را از باتریها که به وسیله موتور احتراق داخلی شارژ میشود
به دست میآورد و هم به طور مستقیم از ژنراتور که خود به وسیله موتور
احتراق داخلی رانده میشود. در حقیقت سیستم کنترلی مشخص میکند که چه میزان
توان باید از سوی باتری گرفته شود یا موتور/ژنراتور. موتور/ژنراتور و
ترمزهای بازیاب وظیفه شارژ باتری را به عهده دارند. در هیبرید سری معمولاً
از موتور احتراق داخلی کوچک استفاده میکنند (چون در واقع بار اصلی جاده بر
روی موتور الکتریکی است) ولی در عوض از باتریهایی با ظرفیت بالاتر نسبت
به هیبرید موازی بهره میبرند. موتور الکتریکی و باتری بزرگ به همراه
استفاده از ژنراتور به قیمت هیبریدهای سری نسبت به هیبریدهای موازی افزوده
است.
از طرفی موتورهای احتراق داخلی معمول به خاطر افزایش یا کاهش سرعت و بارهای
متفاوتی که از سوی جاده بر روی موتورها اعمال میشود اغلب دارای بازده
مناسبی نیستند. در هیبریدهای سری موتور احتراق داخلی در بهترین شرایط کارای
کار میکند چون چرخها به موتور احتراق داخلی به طور مستقیم متصل نیستند.
این بدان معناست که موتور احتراق داخلی در هیبرید سری در بازه تغییراتی
زیاد توان کار نمیکند و در بارگذاریهای مختلف که روی خودرو اعمال میشود
موتور احتراق داخلی توان ثابت و پایداری تولید میکند و در این شرایط موتور
در بهینهترین حالت خود کار میکند. در هیبرید سری نیاز به سیستم انتقال
قدرت چند سرعته و کلاچ نیست. سیستم انتقال قدرت هیبرید سری بهترین عملکرد
در خودروهای شهری دارد. این سیستم میتواند برای اتوبوسها و خودروهای شهری
مصرف بیشتری داشته باشد. در حالت کلی برای مصارفی که خودرو نیاز به
ایستادن و حرکت در سیکلهای بسیار زیاد است سیستم هیبرید سری مناسب است.
در سیستم انتقال قدرت موازی هم موتور الکتریکی و هم موتور احتراق داخلی در به حرکت آوردن خودرو نقش دارند. در حقیقت سیستم کنترلی دقیق موجود در این نوع سیستمهای هیبرید، تصمیمگیری لازم را برای کار کردن این دو منبع توان انجام میدهد. شرکت هوندا سیستم یکپارچه موتور الکتریکی دستیار را IMA نامیده است. در سیستمهای هیبرید موازی میتوان از پکهای باتری کوچکتری استفاده کرد. در زمانی که انتظار زیادی از شتاب نداشته باشیم هیبرید موازی موتور الکتریکی را به عنوان ژنراتور استفاده میکند تا باتریها شارژ شود.
به خاطر اینکه موتور به طور مستقیم به چرخها متصل است، اتلاف انرژی در اثر
تبدیل انرژی مکانیکی به الکتریکی و بالعکس بسیار ناچیز است که موجب میشود
هیبرید موازی در عملکرد اتوبانی موفقتر باشد. به علت اتصال مستقیم موتور
احتراق داخلی به چرخها میتوان بیان کرد که سرعت نهایی خودرو افزایش
چشمگیری خواهد یافت و این نوع هیبریدها برای مصارف شهری نسبت به هیبرید
سری بسیار ناکارآمد پیشبینی میشوند.
این نوع سیستم انتقال قدرت تلفیقی از مزایای هیبرید موازی و هیبرید سری را دارا میباشد. با ترکیب دو طراحی، چرخها به طور مستقیم به موتور احتراق داخلی متصل شوند همچنین موتور احتراق داخلی میتواند به طور غیرمستقیم به چرخها متصل شود تا موتور الکتریکی به تنهایی بتواند خودرو را حرکت دهد. تویوتا پریوس و فورد اسکیپ از این سیستم انتقال قدرت بهره میبرند. نتیجه ای که از این سیستم انتقال قدرت دوگانه میتوان گرفت که موتور احتراق داخلی در این سیستم در بازه نزدیک به بهینه کار میکند که برای ما بسیار ارزشمند است. در سرعتهای پایین این سیستم در حالت سری کار میکند در حالی که با افزایش سرعت (چون سیستم سری کم بازدهتر است) موتور احتراق داخلی بر اوضاع مسلط میشود و اتلاف انرژی حداقل میشود (در حقیقت سیستم به حالت موازی میرود). این سیستم نسبت به سیستم موازی دارای هزینه بیشتری است چون از پک باتری بزرگتر، ژنراتور و سیستمهای کنترلی بیشتر ساخته میشود.
در حالت کلی میتوان این نتیجه را گرفت که سیستم انتقال قدرت سری/موازی دارای عملکرد بهتری نسبت به دو سیستم یاد شده دیگر است. [دانلود ویدئو]
برگرفته از سایت:
به نقل از ایرنا، کامران سپهری افزود: تولید ۲ مدل خودرو برقی و هیبریدی
با پلتفرم جدید شرکت ایران خودرو در دستور کار است که در فاصله ۶ ماه تا
حداکثر یکسال پس از عرضه مدل بنزینی به بازار ارائه خواهد شد. طرح پلتفرم
جدید شرکت ایرانخودرو شامل همه فرآیندهای طراحی، مهندسی، اجرا، ارزیابی و
تولید است و شرکتهای «پینین فارینا» از ایتالیا، «ماهله» آلمان و
«هیوندای پاورتک» کرهجنوبی در زمینه طراحی و توسعه با بیش از ۱۰۰ عرضه
کننده و تولیدکننده داخلی مشارکت دارند.
سپهری ادامه داد: میزان تولید
خودروهای برقی و هیبریدی این شرکت با تقاضای بازار ارتباط مستقیم دارد. وی
عمده چالشهای این خودروها را قیمت بالای خودرو و باتریهای شارژی و فناوری
آنها دانست و اضافه کرد: این مشکلات رو به کاهش است و پیشبینی میشود سهم
آنها در بازار بهتدریج افزایش یابد.
معاون طراحی و توسعه محصول و
پلتفرم شرکت ایران خودرو از تخصیص یارانه دولتی به خارجیها و همچنین
معافیت آنها از مالیات برای تولید خودروی برقی و هیبریدی خبر داد و اضافه
کرد: انتظار میرود دولت به حمایت از تولید این خودروها بپردازد و
زیرساختهای لازم – ازجمله جایگاههای شارژ این خودروها – را فراهم کند. وی
تصریح کرد: صادرات خودروهای برقی و هیبریدی تولیدی در دستور کار قرار
دارد.
خودروهای هیبرید در جهان پدیده جدیدی نیستند و بیش از یک دهه از ورودشان به بازار می گذرد ؛ این مسئله به ویژه در کشورهای پیشرفته جهان نمود بیشتری داشته است اما در کشورما نیز از حدود 2 سال پیش و به دنبال کاهش تعرفه واردات این خودروها شاهد حضور پررنگ تر این محصولات هستیم .